После того, как на российскую авиаотрасль наложили санкции, в том числе запрет поставок в Россию новых самолётов, их страхование и техобслуживание, для парка иностранных авиалайнеров, которые составляют большинство в наших авиакомпаниях, начался обратный отсчёт. Ведь по данным Минтранса, российский гражданский авиафлот вместе с грузовыми и частными самолетами составляет более 1200 самолетов, из которых лишь 470 было построено в России или в СССР. Самое неприятное, что 90% пассажиров перевозят самолёты иностранного производства и наш Sukhoi Superjet 100, на котором установлены иностранные двигатели, агрегаты и комплектующие. Не удивительно, что всех волнует вопрос: не страшно ли сейчас летать самолетами российских авиакомпаний и что будет с авиаперелетами дальше? Отвечаем на главные вопросы.
Долго ли будут летать российские самолёты? Фото: «Выберу.ру»
Действительно ли самолеты массово разбирают на запчасти?
Из заявления Росавиации следует, что западные самолёты российских авиалиний смогут спокойно летать до 2030 года. Представители некоторых авиакомпаний (имеющие в своём распоряжении более молодые самолёты) утверждают, что их лайнеры без проблем прослужат и дольше. Само слово «каннибализация» применительно к разбору самолёта на запчасти, которыми потом заменяют вышедшие из строя узлы другого самолёта, представители отрасли считают некорректным. Объясняется это тем, что, мол, подобный процесс существовал всегда, причем не только в авиаотрасли, но сейчас ему придумали такое неблагозвучное название.
Зачем авиакомпании перерегистрируют самолеты в России?
Как известно, ещё одной проблемой стала регистрация отечественных самолётов. Зарегистрированы они были в офшорных юрисдикциях — на Бермудах и в Ирландии. В марте 2022 года Управления гражданской авиации Бермудских островов и Ирландии отозвали сертификаты летной годности (СЛГ) нескольких сотен лайнеров российских авиакомпаний, без которых самолеты не имеют права подниматься в воздух. Россия срочно перерегистрировала воздушные суда дома, но поскольку западные регистраторы затягивают исключение самолетов из своих реестров, возникла «проблема двойной регистрации» самолётов. Отдельные страны — например, Китай и Турция — запрещают пролет таких лайнеров над своей территорией.
Особенности нынешней ситуации в том, что, во-первых, разбирать можно исправные лайнеры, которые всё равно стоят без дела и за границу летать не могут, так как там их арестуют и конфискуют. Во-вторых, на детали в числе прочих разбираются самолёты иностранного производства, которые более в Россию не поставляются. Иными словами, этот ресурс конечен и потому особо ценен — это не то же самое, что разбирать самолёт, который производят в стране, или самолёт, к которому можно в любой момент заказать любую запчасть, которую привезут, причём не контрабандой и втридорога, а по цене производителя.
По неофициальным прогнозам, наши авиакомпании действительно смогут вполне успешно эксплуатировать самолёты иностранного производства — в основном «Боинги» и «Эйрбасы» — до 2030 года, но для этого им придётся:
- Часть самолётов, в том числе исправных, поставить «к забору» и использовать как склад запчастей для летающих.
- Наладить каналы обхода санкций и доставки наиболее нужных деталей.
- Меняться между собой нужными комплектующими при необходимости.
Страшно лететь
Самолёты разбиваются каждый год, в том числе и в России. В рейтинге стран по количеству ЧП в сфере гражданской авиации Россия обычно занимает второе место после США, но объясняется это главным образом количеством перелётов, которые выполняются национальными авиакомпаниями.
К сожалению, в 2021 году в России была особенно плохая статистика — в 31 катастрофе погибло более 100 человек, это стало рекордом для страны. Но 2022 год сломал статистику: с гражданскими самолётами произошло три авиакатастрофы, в которых суммарно погибли пять человек. То есть, в прошлом году мы наблюдали не рост катастроф, а, напротив, сокращение их числа, причём очень существенное. Санкции, отсутствие возможности летать по многим направлениям — разумеется, это всё повлияло на статистику. И получается, что мы не можем корректно сравнивать 2021 и 2022 годы, потому что это совершенно разное количество полётов.
Но есть плюсы: как минимум, статистика 2022 года не говорит нам о том, что летать на самолётах в России стало опаснее. В будущем можно скорее говорить о том, что сократится маршрутная сеть авиакомпаний и вырастут цены на билеты, чем о том, что на линию будут выпускать потенциально небезопасные для пассажиров самолёты.
Можно ли сейчас безопасно летать на российских самолетах?
Страх лететь на самолете во многом базируется на неверной оценке вероятности гибели от тех или иных причин. Мы склонны преувеличивать потенциальную возможность погибнуть в каком-нибудь жутком крушении самолёта или поезда, о котором трубят все СМИ, и преуменьшать вероятность скончаться в банальном ДТП.
Российские самолёты безопасны? Фото: «Выберу.ру»
Согласитесь, что, несмотря на все разговоры о каннибализации, в 2022 году шанс россиянина оказаться в числе пяти погибших в авиакатастрофах статистически был крайне мал. Интереснее сравнить эту цифру с тем, сколько людей погибают в ДТП на российских дорогах. Например, в 2022 году погибло 14 тысяч человек, причём эта цифра была выше 14 тысяч и в прошлом году, а в позапрошлом ковидном году в ДТП погибло ещё больше — более 16 тысяч человек. По сравнению с этим конвейером дорожных смертей наши гражданские авиаперелеты уже кажутся намного безопаснее, не так ли?
Будущее гражданской авиации эпохи санкций
Конечно, пока в авиаотрасли работают временные решения. В конце декабря 2022 года были приняты поправки в правительственное постановление № 353, которые дают право российским авиакомпаниям и предприятиям снимать исправные запчасти с одних лайнеров для их хранения или установки на другие. Также разрешено устанавливать неоригинальные иностранные запчасти, продлевать сроки техобслуживания самолетов.
Помимо «каннибализации» таким решением может быть создание хабов, которые позволят организовывать развитую сеть перелётов на ближнемагистральных самолётах. Пример уже есть: после того, как дальнемагистральные самолеты оказалось опасно выпускать за рубеж, в Сочи открыли международный хаб, который позволил организовать полеты без дозаправок за границу на ближнемагистральных Superjet’ах.
Денис Мантуров, глава Минпромторга России, утверждает, что работа по перенастройке цепочек поставок запасных частей ведётся с момента введения первых ограничений. Правда, затраты на их закупку и логистику предсказуемо выросли. Для деталей, подверженных плановому износу, — авиашин и тормозов — проводится замещение компонентов с использованием отечественного сырья и материалов из дружественных стран. Одновременно с реорганизацией того, как и куда летают самолеты, взят курс на ускорение сертификации и производства отечественных компонентов для «Суперджетов», что в целом возможно без дополнительных конструктивных изменений.
По этому плану страна должна в итоге получить пассажирский самолёт полностью отечественного производства, а до того времени надо продержатся на иностранных запасах.
